niedziela, 7 lipca 2019

PKP Cargo - Studium przypadku


1. Krótka historia firmy
PKP Cargo S.A. to największa w Polsce i czołowa w Europie spółka zajmująca się usługami logistycznymi. W zakres oferowanych prac wchodzą towarowe przewozy kolejowe, które stanowią trzon działalności firmy, transport intermodalny, spedycja kolejowa, samochodowa, morska i lotnicza. Dodatkowo grupa posiada 25 terminali przeładunkowych oraz zajmuje się obsługą bocznic kolejowych.[1] Grupę PKP Cargo tworzy spółka PKP Cargo wraz z 30 spółkami zależnymi.[2]
Spółka powstała w 2001 roku na mocy ustawy z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji i restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”.[3]
PKP S.A. posiada pakiet większościowy firmy, 33,01%. PKP Cargo zatrudnia ponad 17 tysięcy osób.[4]
2. Analiza sytuacji finansowej

Rysunek 1. Notowania akcji spółki PKP Cargo S.A. na giełdzie




Źródło: https://www.bankier.pl/inwestowanie/profile/quote.html?symbol=PKPCARGO  dnia 02.05.2019

Na powyższym wykresie widać, że w rozpatrywanym 5-letnim okresie (od maja 2014 roku do maja 2019 roku) ceny akcji spółki PKP Cargo osiągnęły najwyższą wartość 2 czerwca 2015 roku i były warte 93,22 zł za akcję, natomiast najniższą wartość osiągnęły 23 maja 2016 roku i były warte 28,57 zł za akcję. Na dzień 30 kwietnia 2019 roku cena jednej akcji firmy PKP Cargo wynosiła 83,85 zł.
Poniżej zaprezentowane są przychody PKP Cargo.

Tabela 1. Wyniki finansowe Spółki PKP Cargo S.A. – dane w tys. PLN
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Przychody ze sprzedaży
5 530 479
5 159 203
4 717 690
4 217 073
4 363 468
4 371 959
4 692 653
5 183 000
Techniczny koszt wytworzenia produkcji sprzedanej
4 999 237
4 735 581
4 627 095
4 114 369
4 450 005
4 425 768
4 516 484
4 620 600
Koszty sprzedaży
0
0
0
0
0
0
0
0
Koszty ogólnego zarządu
0
0
0
0
0
0
0
0
Zysk ze sprzedaży
531 242
423 622
90 595
102 704
-86 537
-53 809
176 169
562 400
Pozostałe przychody operacyjne
46 535
14 238
79 771
57 262
190 665
39 310
45 958
14 100
Pozostałe koszty operacyjne
160 202
93 865
60 181
39 039
48 217
117 572
67 127
298 900
Zysk operacyjny (EBIT)
417 575
343 995
110 185
120 927
55 911
-132 071
155 000
277 600
Przychody finansowe
29 258
75 690
34 333
33 812
14 723
38 925
20 167
0
Koszty finansowe
77 845
59 404
44 209
62 099
65 067
61 239
59 540
42 000
Pozostałe przychody (koszty)
-489
-6 814
-11 777
881
6 281
3 461
806
8 200
Zysk z działalności gospodarczej
368 499
353 467
88 532
93 521
11 848
-150 924
116 433
243 800
Wynik zdarzeń nadzwyczajnych
0
0
0
0
0
0
0
0
Zysk przed opodatkowaniem
368 499
353 467
88 532
93 521
11 848
-150 924
116 433
243 800
Zysk (strata) netto z działalności zaniechanej
0
0
0
0
0
0
0
0
Zysk netto
411 645
267 443
65 387
78 282
31 411
-133 772
81 673
183 900
Zysk netto akcjonariuszy jednostki dominującej
411 317
267 677
74 043
75 984
31 554
-133 772
81 673
183 900
Źródło: https://www.biznesradar.pl/raporty-finansowe-rachunek-zyskow-i-strat/PKPCARGO  dnia 02.05.2019

Analizując powyższą tabelę widać, że rok 2016 był dla PKP Cargo wyjątkowo niekorzystny i został zakończony ze stratą prawie 134 mln zł. Co ciekawe przychody ze sprzedaży w 2014 roku były niższe niż w 2016, a jednak spółka osiągnęła zysk netto na poziomie około 80 mln zł. W 2018 roku zysk wyniósł prawie 184 mln zł.

3. Typy ryzyka
Ryzyka występujące w spółce PKP Cargo S.A. to: uzależnienie od inwestycji infrastrukturalnych w Polsce, polityka dotycząca ochrony środowiska, a co za tym idzie popyt na węgiel oraz normy dotyczące hałasu, uzależnienie od zarządcy infrastruktury kolejowej w kwestii opłat za dostęp do niej, jak i jej stanu technicznego.

4. Dokładny opis co wpłynęło na taką sytuację
Od roku 2008 PKP Cargo przechodziła restrukturyzację w rezultacie czego wprowadzono spółkę na Giełdę Papierów Wartościowych, zmniejszono zatrudnienie o 39 procent i wprowadzono nową strukturę organizacyjną.[5]
„W 2009 r. na skutek kryzysu ekonomicznego oraz trudnych warunków atmosferycznych w okresie zimy nastąpiły duże spadki przewozów, a w ich konsekwencji pogorszenie wyników finansowych wszystkich operatorów, w tym także PKP Cargo S.A. Masowe ograniczenia produkcji stali przez krajowych i zagranicznych producentów w 2009 r. spowodowały ponad 40% spadek realizowanych przez PKP Cargo S.A. przewozów rudy, metali i surowców hutniczych oraz ponad 30% spadek przewozów koksu w porównaniu z 2008 r. W 2009 r. nastąpił także spadek wydobycia i sprzedaży węgla kamiennego spowodowany ograniczeniami technologicznymi i mniejszym zapotrzebowaniem na energię, czego konsekwencją było zmniejszenie przewozów węgla przez PKP Cargo o 13,6% w porównaniu do 2008 r. W rezultacie spółka odnotowała  w 2009 r. największe w swojej historii spadki przewozów w porównaniu z poprzednim rokiem we wszystkich segmentach rynku. Przewozy ogółem spadły w 2009 r. w porównaniu z 2008 r. o 29,8 mln ton, czyli o 22,2%. W komunikacji krajowej przewieziono 65,2 mln ton towarów, czyli o 13,7 mln ton (17,4%) mniej niż w 2008 r. W relacjach międzynarodowych przewozy w 2009 r. wyniosły 39,4 mln ton, a więc były mniejsze w porównaniu z poprzednim rokiem o 16,1 mln ton, czyli o 29%. W szczególności przewozy w eksporcie były mniejsze o 32,7%, a w imporcie o 21,9% i utrzymywały się na poziomie odpowiednio 39,4 mln ton i 19,1 mln ton8 . W 2010 r. nastąpiła poprawa koniunktury. Spółka przewiozła w tym roku 119,6 mln ton ładunków, co stanowiło o 14,3% więcej niż w 2009 r.”[6]
Na polepszenie koniunktury zdecydowanie wpłynęło wydarzenie sportowe, którego Polska była jednym z gospodarzy, a mianowicie Euro 2012. Wybudowane miały zostać nie tylko nowe stadiony, ale również infrastruktura drogowa.

Kruszywo niezbędne do tych przedsięwzięć szacowało się na około 72 mln ton. Tak wielką ilość materiału trzeba przetransportować w dowolne miejsce Polski. I tutaj na scenę wkracza PKP Cargo ponieważ z teoretycznego punktu widzenia transport kolejowy jest najlepszym bo najtańszym rozwiązaniem. Robert Wnukowski z PKP Cargo przekonywał, że firma wprowadziła promocje na transport kruszyw i oferuje darmowe miejsce do ich przechowywania. Jednak rzeczywistość wyglądała inaczej, Polskie Linie Kolejowe, właściciel torów, po których jeździły składy z kruszywem podnosił ceny za przejazdy, co automatycznie podwyższało koszt transportu. Infrastruktura torowa w pobliżu kopalń kruszyw była w tak złym stanie, że pociągi poruszały się z prędkością maksymalnie 20 km/h. Dodatkowo plac budowy nie koniecznie znajdował się w pobliżu torów kolejowych wobec czego ostatni odcinek drogi materiał i tak musiał odbyć na ciężarówce. Z powodów wyżej wymienionych 90% kruszyw wożonych było ciężarówkami.[7]  
Pomimo tych niedogodności PKP Cargo zanotowało prawie 400 mln zł zysku w roku 2011. Dodatkowo prezes spółki Wojciech Balczun podał, że firma w latach 2012 – 2016 chce łącznie zarobić 1,72 mld zł. [8]
Jak widać w tabeli 1. powyżej, plan ten nie został zrealizowany.
 Rok 2016 był rokiem spowolnienia dla polskiej gospodarki. Procedury przetargowe Polskich Linii Kolejowych pozostawiają wiele do życzenia, przez co opóźnione były modernizacje linii kolejowych, a co za tym idzie wydawanie unijnych pieniędzy. Pomimo obietnic partii rządzącej i wiceministra Morawieckiego polska gospodarka spowolniła. Powodem takiej sytuacji było między innymi obniżenie ilości inwestycji oraz problemy z rozliczaniem unijnych dotacji.[9]
Poniższy wykres obrazuje redukcję polskiego PKB w 2016 roku, a także rozbieżność pomiędzy latami sąsiednimi do 2016 r.

Rysunek 2. Dynamika PKB w Polsce w latach 2012-2017 rocznie oraz prognoza na lata 2018-2019

Źródło: http://raportzintegrowany2017.pkpcargo.com/pl/nasze-wyniki/otoczenie-makroekonomiczne  dnia 03.05.2019

Dnia 22 czerwca 2016 roku weszła w życie nowelizacja ustawy Prawo Zamówień Publicznych co spowodowało przestój w zamówieniach publicznych. Szczególnie spowolnienie zamówień drogowych, zlecanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, a co za tym idzie zahamowanie transportu kruszyw mogło wpłynąć na niekorzystną sytuację PKP Cargo.

Tabela 2. Zestawienie mierników przewozowych Grupy PKP Cargo w latach 2015-2016


Zmiana
Wyszczególnienie
2015
2016
2016-2015
%
Przewozy ładunków (mln ton)
116,3
111,5
-4,8
-4,1%
Praca przewozowa (mln tkm)
29 839,0
28 521,0
-1 318,0
-4,4%
Średnia odległość przewozu (km)
256,7
255,8
-0,9
-0,3%
Źródło: https://www.pkp.pl/documents/raportyFinansowe/02.Raport-Roczny-Grupy-PKP-2016_POL.pdf  strona 49, dnia 03.05.2019

Tabela 3. Zestawienie mierników przewozowych Grupy PKP Cargo w latach 2016-2017


Zmiana
Wyszczególnienie
2016
2017
2017-2016
%
Przewozy ładunków (mln ton)
111,5
119,1
7,6
6,8%
Praca przewozowa (mln tkm)
28 521,0
31 010,0
2 489,0
8,7%
Średnia odległość przewozu (km)
255,8
260,3
4,5
1,8%
Źródło: https://www.pkp.pl/images/download/Raport_Grupy_PKP_2017_POL_rozkladowki.pdf  strona 49, dnia 03.05.2019

Jak przedstawiono w powyższych tabelach w 2016 roku nastąpiła zniżka tonażu przewiezionych ładunków przez PKP Cargo, w porównaniu do roku 2015. Średnia odległość przewozu pozostała na zbliżonym poziomie. Skutkiem czego obniżyła się  praca przewozowa czyli ilość ton przewieziona na kilometr trasy. Natomiast w roku 2017 obserwujemy wzrost wszystkich mierników przewozowych w porównaniu do roku 2016.
„Spadek przewiezionej masy towarów w 2016 roku wynikał głównie z mniejszych przewozów węgla kamiennego o 4,2 mln ton ze względu na zmniejszone zapotrzebowanie na ten surowiec, trudną sytuację polskich koncernów węglowych oraz nadpodaż towaru na rynku i zapasy zalegające na składach. Niższe były również przewozy kruszyw i materiałów budowlanych o 1,7 mln ton w wyniku przesunięcia w czasie realizacji inwestycji drogowych i kolejowych oraz metali i rud o 1,0 mln ton na skutek mniejszego zapotrzebowania na rudy metali wynikającego z sytuacji w przemyśle metalurgicznym na rynkach światowych, niższej produkcji stali w Polsce oraz okresowego wstrzymania dostaw rudy żelaza do Huty w Krakowie (remont pieca hutniczego). Jednocześnie wzrosły przewozy intermodalne o 1,3 mln ton na skutek rozwoju połączeń tranzytowych, wzrostu przewozów Nowego Jedwabnego Szlaku i pomiędzy portami morskimi a terminalami śródlądowymi oraz większego udziału przewozów towarów masowych w kontenerach.”[10]
W roku 2018 powrócił problem z przepustowością torów na Dolnym Śląsku, gdzie znajdują się kopalnie kruszyw. Dodatkowo Polskie Linie Kolejowe rozpoczęły modernizacje kilku linii na tym obszarze. Drogowcy obawiali się, że sytuacja sprzed Euro 2012 może się powtórzyć, z powodu kumulacji inwestycji drogowych, na co dodatkowo nakładają się modernizacje PLK.[11]
Problem okazał się na tyle poważny, że w jego rozwiązanie zaangażowało się Ministerstwo Infrastruktury. Rozwiązań pojawiło się kilka od wprowadzenia zastępczej komunikacji autobusowej aby zwiększyć przepustowość dla pociągów towarowych, po powołanie zespołu koordynującego, który na stacji Kłodzko Główne podejmowałby działania zwiększające płynność przewozów.[12]
„Transporty PKP CARGO w segmencie kruszyw wzrosły w czerwcu br. o 4 proc. w porównaniu do czerwca 2017 roku i aż o 45 proc. w odniesieniu do 2016 roku. Natomiast w okresie styczeń – czerwiec ten wzrost wyniósł odpowiednio: 39 proc. (w stosunku do 2017 roku) i 85 proc. (wobec 2016 r.)”[13] Dane te jasno pokazują wzrost na rynku przewozów towarowych. Jak skomentował prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz, spółka jest świetnie przygotowana na wzrost popytu na przewozy kolejowe.[14]
Innego zdania Była włoska spółka Astaldi, która 27 września 2018 roku wypowiedziała dwa kolejowe kontrakty, a swoją decyzję argumentowała między innymi problemami z transportem kruszyw, dostępnością tłucznia i brakiem zaangażowania w problem PKP PLK i rządu.[15]
Pomimo przedstawionych powyżej problemów PKP Cargo wypracowała za rok 2018 zysk w wysokości 184 mln zł , co korzystnie wpłynęło na skonsolidowany zysk netto Grupy PKP.[16]

Rysunek 3. Skonsolidowany zysk netto Grupy PKP w 2018 r. (mln zł)

Źródło: https://serwisy.gazetaprawna.pl/transport/artykuly/1409647,pkp-chwali-sie-wynikami.html  dnia 03.05.2019

Na stan finansów firmy PKP Cargo w 2018 roku wpływ miały następujące czynniki:
- kumulacja kontraktów infrastrukturalnych, a co za tym idzie rosnące zapotrzebowanie na kruszywa i materiały budowlane;
- kumulacja modernizacji infrastruktury kolejowej, co miało wpływ na wydłużenie tras oraz czasu dostaw, zwiększenie zapotrzebowania na lokomotywy, tabor oraz kadrę;
- sytuacja w sektorze węglowym w Czechach, wygaszanie kopalni Darkov i Lazy spowoduje zmniejszenie wydobycia w nich węgla, jednocześnie brakująca ilość będzie importowana z zagranicy;
- regulacje techniczne dotyczące taboru.[17]

Od roku 2007 Unia Europejska w ramach walki z hałasem szynowym wymagała aby nowe i modernizowane wagony towarowe spełniały określone regulacje techniczne. Konkretnie chodziło o to, aby wstawki hamulcowe były kompozytowe, a nie żeliwne jak do tej pory. W roku 2016 UE poszła o krok dalej i takie same wymagania postawiła wszystkim wagonom jeżdżącym po torach zjednoczonej Europy. Początkowo Komisja Europejska wymagała dostosowania taboru do wymagań Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności dotyczących hałasu, który emituje tabor kolejowy tzw. TSI Hałas, od roku 2022 w transporcie międzynarodowym i od 2026r. w transporcie krajowym.[18] Rozwiązanie to było bardzo niekorzystne szczególnie dla PKP Cargo. Spółka musiałaby wydać około 1,2 mld zł aby dostosować swój tabor do tych wymagań. Jednak dzięki negocjacjom w Brukseli, udało się wywalczyć wyłączenie do 2036 roku polskich przewoźników z tego rozporządzenia. W wyniku tego PKP Cargo utrzyma swoją korzystną pozycję na rynku europejskich przewoźników, a zaoszczędzone pieniądze będzie mogła przeznaczyć na około 7 tysięcy nowoczesnych wagonów.[19]

Dnia 06 maja 2019 roku jeden z klientów PKP Cargo, wydał oświadczenie: „ArcelorMittal Poland planuje tymczasowo wstrzymać pracę wielkiego pieca i stalowni w swoim krakowskim oddziale. Decyzja ta poprzedzona została szczegółową analizą rynku, która potwierdziła osłabienie popytu na stal. Jest ona także podyktowana rosnącymi cenami uprawnień do emisji CO2 oraz wysokim poziomem importu z krajów spoza Unii Europejskiej, a także bardzo wysokimi kosztami produkcji.”[20] To postanowienie niewątpliwie będzie miało wpływ na wyniki PKP Cargo.

5. Wpływ ryzyka na inne firmy/państwa/na rynek
Opóźnienia w dostawie kruszyw na place budowy powodują opóźnienia na tychże budowach, co przyczynia się do opóźnień całych inwestycji, naliczania kar finansowych przez zamawiających, a w skrajnych przypadkach do odstąpienia od wykonywania umowy. Taka sytuacja miała miejsce przy przebudowie linii kolejowej nr 7 na odcinku Lublin – Dęblin i przebudowie linii kolejowej E59 odcinek granica województwa dolnośląskiego – Czempiń, gdzie spółka Astaldi zarzuciła zamawiającemu niemożność transportu materiałów drogą kolejową i niedostępność tłucznia, a następnie zeszła z placu budowy.[21]
Obawa braku dostaw materiałów budowlanych była na tyle duża, że w roku 2017 w Ministerstwie Infrastruktury odbyły się trzy spotkania wykonawców inwestycji wraz z PKP Cargo i PKP PLK, niestety sytuacja nie uległa poprawie. Wykonawcy, którzy podpisali kontrakty na inwestycje drogowe i kolejowe przed 2017 rokiem w ramach zabezpieczenia gromadzili surowce na placach budów. Jednak pozostali, którzy podpisali umowy w 2017 lub 2018 takiej szansy nie mieli.[22]
Część kruszyw może być dostarczana, z okolicznych dla inwestycji kopalni, transportem samochodowym, takie rozwiązanie generuje jednak wiele problemów. Lokalne drogi nie są przeznaczone dla ruchu ciężarówek wypełnionych kruszywem. W wyniku czego lokalne władze pozostają z problemem rozjeżdżonych dróg ponieważ wykonawcy inwestycji nie kwapią się do ich napraw lub robią to w znikomym stopniu. Kierowcy ciężarówek często jeżdżą innymi trasami niż te, które były uzgodnione pomiędzy władzami lokalnymi a generalnym wykonawcą, co powoduje dodatkowe zniszczenia i angażuje dodatkowe zasoby administracji lokalnej, aby udokumentować naruszenie umowy. Kolejną kwestią jest to, że ciężarówki te zwykle są przeładowane. Dodatkowym aspektem jest bezpieczeństwo na drogach, wypadki z uczestnictwem ciężarówek z kruszywem są bardziej niebezpieczne.[23]

6. Jak firma zachowała się w obliczu ryzyka
Problemy z dostawą kruszyw na place budowy oraz węgla do elektrowni spowodowały straty w gospodarce. Winnym okrzyknięto PKP Cargo i wymieniono jego zarząd, główną przyczyną miała być niewystarczająca liczba wagonów. Powołano specjalny zespół przy Ministerstwie Infrastruktury, który miał rozwiązać problem. Październik i listopad 2018 roku były najtrudniejszymi miesiącami, w grudniu skarg z firm budowlanych i elektrowni było mniej. Spółka PKP Cargo zabezpieczyła więcej wagonów, wynajęła dodatkowe 1,3 tysiąca węglarek i zoptymalizowała rotację wagonów. W działania naprawcze włączyło się także PKP PLK, które jest zarządcą infrastruktury. Prezes PKP Cargo podkreślił też istotność dobrej współpracy pomiędzy przewoźnikiem, a zarządcą sieci kolejowej.[24]
Z powodu modernizacji niektórych linii, PKP Cargo musiało korzystać z objazdów, z których część nie była zelektryfikowana, co powodowało opóźnienia ponieważ spółka nie posiadała wystarczającej ilości lokomotyw spalinowych. Aby rozwiązać ten problem firma wynajęła 16 takich lokomotyw oraz 1600 dodatkowych wagonów, dzięki czemu przewieziono zwiększone ilości tłucznia.[25]
Dodatkowo akcjonariusze PKP Cargo podjęli decyzję o tym, aby zysk za rok 2017 przeznaczyć na kapitał zapasowy oraz pokrycie strat z poprzednich lat. Tym samym dywidenda nie została wypłacona.[26]

7. Czy firma prowadzi politykę zarządzania ryzykiem
Spółka PKP Cargo posiada Politykę Zarządzania Ryzykiem, która oparta jest o normy ISO 31000.  Firma stoi na stanowisku, że każda z zatrudnionych osób, bez względu na funkcję jaką pełni, zarządza ryzykiem. Jednak wyszczególnia pięć obszarów odpowiedzialności w tym zakresie:
a.  Komitet Audytu Rady Nadzorczej (KARN) – ocena systemu zarządzania ryzykiem;
b. Zarząd Spółki – zarządza ryzykiem zgodnie ze strategią, wyznacza kierunki rozwoju, decyduje jak postępować z ryzykiem;
c. Właściciele ryzyka, czyli dyrektorzy Zakładów i biur Centrali Spółki – zarządzają ryzykiem we własnym obszarze, czyli identyfikują, analizują i oceniają, a następnie podejmują decyzję jak zareagować na ryzyko. Właściciele ryzyka ponoszą jednocześnie odpowiedzialność za podjęte decyzje;
d. Wszyscy pracownicy – zarządzają ryzykiem w odpowiednim dla siebie obszarze, podejmują decyzje dostosowane do swoich pozycji, a także informują przełożonych o ryzykach przekraczających ich kompetencje;
e. Lider Ryzyka – koordynowanie zarządzania ryzykiem, zbieranie informacji, analiza i raportowanie zarządowi oraz KARN.
Spółka posiada system wskaźników ryzyk KRI (Key Risk Indicators), a ich poziom jest obserwowany i comiesięcznie raportowany.[27]

Dodatkowo PKP Cargo jako spółka notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych jest zobowiązana do przestrzegania „Dobrych Praktyk Spółek Notowanych na GPW 2016”.
  
8. Przyszłość firmy
Spółka PKP Cargo S.A. posiada ambitne plany strategiczne, pierwszy to zwiększenie udziału na krajowym rynku towarowych przewozów kolejowych do 65 procent do 2023 roku, drugi to osiągnięcie pozycji lidera pod względem pracy przewozowej na obszarze Trójmorza oraz Nowego Jedwabnego Szlaku w Unii Europejskiej do 2023 roku, a w latach 2023 -2038 ugruntowanie tej pozycji.[28]
Na poziomie celów krótkoterminowych to:
„ – stworzenie najbardziej konkurencyjnej oferty dla partnerów biznesowych na Nowym Jedwabnym Szlaku (na odcinku unijnym) i na terenie Trójmorza,
- coroczny wzrost efektywności operacyjnej mierzony kluczowymi wskaźnikami efektywności,
- utrzymanie tempa wzrostu ceny akcji wyższego od wzrostu wartości WIG30,
- coroczny zysk netto na poziomie minimum 5 proc. przychodów od 2019 roku i minimum 8 proc. od 2023 roku.”[29]
Firma podpisała też kilka listów intencyjnych między innymi z prezesem Duisburger Hafen AG w sprawie rozbudowy połączeń intermodalnych na trasie Polska - Niemcy[30], ze spółką Orlen Paliwa w sprawie stworzenia punktów tankowania lokomotyw oraz optymalizacji przewozu paliw[31] oraz z Agencją Rozwoju Przemysłu w sprawie produkcji wagonów, która miałaby zacząć się w 2020 roku.[32]
PKP Cargo prowadzi rozmowy z podmiotami, które chciałoby przejąć i nie wyklucza też, że w 2019 roku uda mu się to zrobić.[33]
Według ekspertów jeszcze przez kilka lat popyt na przewozy kruszyw może rosnąć 5-10 procent rocznie, co stanowi dobrą wiadomość dla PKP Cargo. Spółka liczy też na inwestycje związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego, szacunkowy koszt projektu to 35 mld zł, do tej kwoty doliczyć należy też to co pochłonie wybudowanie infrastruktury drogowej i torowej. Firma inwestuje też w zakup nowego taboru, modernizację i remonty posiadanego, dodatkowo część wypożycza lub leasinguje, wszystko to aby zwiększyć efektywność przewozów kruszyw. Inwestycje grupy szacuje się na 850 mln zł, a około 90 procent pochłonie tabor.[34]


[14] Tamże
[29] Tamże

Autor: o

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Subskrybuj: Komentarze do posta (Atom)